בישראל השימוש ברכבת נמוך בהרבה מאשר במדינות מערב אירופה: הנתח באירופה של הרכבת במספר הקילומטרים שנסעו בממוצע לנפש בתחבורה הציבורית הבין-עירונית משמעותי מאוד, ומגיע בחלקן ליותר משליש, ואילו בישראל, הנתח קטן יחסית. עם זאת לא ברור אם הנתח האופטימאלי בישראל דומה לזה של המדינות המפותחות. בישראל אורך המסילות יחסית לשטח המדינה נופל בכמחצית מהממוצע באירופה ומספר הקילומטרים שנסע כל תושב ברכבת נמוך עוד יותר (דיאגרמה 1). לפיכך גם תשואת הרכבת אינה גבוהה ברשת הנוכחית, שכן ברשת מסילות מפותחת הקווים מזינים זה את זה, וכך עולה תשואתם. לקו רכבת גם השפעה עקיפה חיובית – קירוב הפריפריה, אופטימיזציה של שימושי הקרקע, פחות נזק לאיכות הסביבה (יחסית לכבישים) פחות תאונות יחסית לרכב פרטי, חסכון במקורות למשק – למשל בדלק למכוניות פרטיות.
לאחר שנים רבות של הזנחה, חל בשנים האחרונות מפנה: ההשקעה בתשתית הרכבות גדלה משמעותית. היא גדלה ב-2003 ב-18 אחוזים לכ-913 מיליון ש"ח, לאחר גידול של 83 אחוזים ב-2002. בשנים 2004-2008 צפויה ההשקעה ברכבת להמשיך ולגדול באופן ניכר בעקבות החלטת הקבינט הכלכלי חברתי מ-2003, הכוללת בין היתר, החלטה לחבר לרשת הרכבות כל עיר בת מעל 50,000 תושבים. מספר הנוסעים ברכבת צפוי לגדול, על פי תחזית רכבת ישראל, מ-19.9 מיליונים ב-2003 (דיאגרמה 2) ל-54.2 מיליונים ב-2008. בסך הכול אושרה לרכבת תכנית פיתוח שאפתנית של 20 מיליארדי ₪ ל-5 שנים, אשר, מחד גיסא, מבטאת ראייה ארוכת טווח ומאידך יוצרת התחייבות קשיחה רבת שנים לספקים.חלקה של ההתחייבות נרשם בתקציב המדינה, וחלק אחר נרשם כהשקעה בהון המניות. כדי לאפשר את תכנית הפיתוח הופרדה הרכבת מרשות הנמלים והפכה לחברה ממשלתית דבר שיאפשר לה גם לגייס כספים באופן עצמאי (בערבות הממשלה).
