| קשיחות השימוש ברכבים פרטיים, והעדר תחבורה ציבורית באיכות מספקת, הופכים את המסים הסביבתיים מענף הרכב והדלק למקור הכנסות משמעותי לממשלה. זאת בלי להפחית את ההשפעות החיצוניות השליליות. |
 |
| השילוב של מס הקנייה הגבוה על הרכב והבלו הגבוה על הדלק מגביל את היכולת להשתמש בכלים אלו להגדלת תקבולי המסים. |
|
| מומלץ להרחיב את המסים הסביבתיים שאינם נובעים מענף הרכב והדלק כדי ליצור תמריצים לשימוש בשיטות מתקדמות לטיפול בפסולת ולהקטנת זיהום האוויר. |
|
| בישראל הועלו בשנים האחרונות מספר מסים סביבתיים, בעיקר במקום מסים ישירים שהופחתו. השוואה בין-לאומית מלמדת שב-2008 תקבולי המסים הסביבתיים כאחוז מהתמ"ג בישראל היו גבוהים ביחס לממוצע במדינות המפותחות, בעיקר בגלל תקבולים גבוהים מענף הרכב והדלק. התקבולים הגבוהים של המסים הסביבתיים מענף הדלק והרכב בישראל נובעים משילוב של שיעור מס קנייה גבוה על רכב ומסים גבוהים על הדלק, ומהעדר תחבורה ציבורית באיכות מספקת, שבעטיו חלק ניכר מהאוכלוסייה נשען על כלי רכב פרטיים. אלו גורמים לקשיחות בביקושים לדלק ביחס למחירו, ובכך הופכים את המסים הסביבתיים על הרכב והדלק למקור הכנסות משמעותי, בלי לתקן את ההשפעות החיצוניות השליליות. המסים הסביבתיים שלא מענף הרכב והדלק מהווים נתח זניח בתקבולי המסים הסביבתיים בישראל, כמו במרבית המדינות המפותחות האחרות. ההכנסות ממסים אלו צפויות לגדול בעתיד, כתוצאה מחוקים סביבתיים חדשים בתחום הטיפול בפסולת. |
| בינואר 2011 הועלה הבלו על הדלק לסוגיו ב-20 אגורות במטרה לצמצם את גירעון הממשלה. בפברואר ביטלה הממשלה את העלאת הבלו על הבנזין מינואר 2011 והטילה על שר האוצר לאתר מקורות לביטול ההעלאה המתוכננת (רק על בנזין) ב-2012. העלאת הבלו על הדלקים האחרים נשארה בעינה. גם לאחר העלאת הבלו, שיעורו במחירו של הבנזין לצרכן בישראל (43 אחוזים) דומה לשיעורו הממוצע במדינות המפותחות שאינן מפיקות נפט (איור 2). עם זאת, השילוב של מס הקנייה הגבוה על הרכב והעלאות הבלו האחרונות הגבילו משמעותית, כנראה, את היכולת להשתמש בכלים אלו להגדלת תקבולי המסים בעתיד. |
| במקביל נכנסו לתוקף, בשנת 2009, שתי רפורמות במיסוי על רכב. באוגוסט 2009 נכנסה לתוקף רפורמת "המיסוי הירוק", ששינתה את אופן חישוב מס הקנייה המוטל על רכבים: במקום מס בשיעור אחיד שיעור המס תלוי במידת זיהום האוויר שהרכב מייצר. נוסף על כך שונתה בינואר 2009 שיטת הזקיפה של שווי השימוש ברכב צמוד לשיעור קבוע משווי הרכב ומינואר 2011 הוא עומד על 2.49 אחוזים משווי הרכב. שתי הרפורמות פעלו להפחתת זיהום האוויר באמצעות עידוד רכישת רכבים פחות מזהמים. השפעתן על תקבולי המסים צפויה להיות נמוכה יחסית. נתונים ראשוניים מלמדים שרפורמת "המיסוי הירוק" תרמה לצמצום זיהום האוויר ללא שינוי נטל המס, וזאת באמצעות הסטת הביקושים – ירידה של 5 נקודות אחוז ברכישת רכבים שדרגות הזיהום שלהם גבוהות ועלייה דומה ברכישת רכבים שדרגות הזיהום שלהם נמוכות יחסית ("שנה לרפורמת המיסוי הירוק של כלי רכב", משרד האוצר, אוגוסט 2010). זאת בניגוד להעלאת הבלו על הדלק, שהשפעתו על הביקושים נמוכה מאוד. |
| חלקם של המסים הסביבתיים האחרים – אלו שאינם נובעים מענף הרכב והדלק – בסך תקבולי המסים הסביבתיים זניח: 3 אחוזים בממוצע במדינות המפותחות. ישראל, כמו רבות מהמדינות המפותחות נמצאת בשלבים שונים של יישום רפורמות להגדלת שיעורם של מסים אלו, והם צפויים להוות רכיב גדול יותר בתקבולי המסים בעתיד. רפורמות אלו כוללות העלאת היטלים על ביוב, טיפול בפסולת, שיקום מחצבות נטושות, וכן הטלת אגרות גודש ומיסוי על פליטת מזהמים לאוויר. |
| מבין המסים הסביבתיים האחרים בולט המס על הטמנת פסולת ביתית. מחיר הטמנת פסולת בישראל היה עד כה נמוך מאוד ביחס למקובל במדינות המפותחות, ולא יצר תמריצים לעבור לשיטות מתקדמות של טיפול בפסולת. בדצמבר 2010 הוחלט על העלאה מדורגת של היטל ההטמנה לפסולת ביתית מעורבת ב-10 ש"ח לטונה בכל שנה עד לסכום של 90 ש"ח לטונה בשנת 2015 (לפני מע"מ). במהלך 2010 חוקקו גם חוק האריזות, המרחיב את חוק הפיקדון, וחוק מחזור הצמיגים, המטילים על היצרנים את האחריות למחזור המוצרים. חוקי הטיפול בפסולת צפויים להגדיל את חלקם של המסים הסביבתיים האחרים בסך המסים הסביבתיים, ואלו צפויים להגיע ל-0.16 אחוזי תוצר ב-2015. |
|
